是产品的竞争，是价值的竞争，更是长期主义的竞争。
价格战似乎失灵了！
4月销量出炉之后，那些期待用低价策略获取更多订单和消费者的品牌，他们的愿望落空了。包括某鹏、某界几家新造车企业，降价之后，销量反而跌了。
【资料图】
可以理解，不少新品牌为了在残酷的市场竞争中保持体系正常运转和活下来，不得已采取最低级的竞争方式——降价，以此来保证企业订单的增长和资金的回流。
但是对于更多成熟的企业来说，虽然可能会出现降价行为，但背后的出发点可能还不太一样，因为在市场身经百战的他们，已经吃透了价格、价值和市场的深刻关系，更深知企业之间的竞争，最终是产品的竞争，是价值的竞争，更是长期主义的竞争。
最近，领克汽车宣布受惠于碳酸锂、正负极材料、电解液等工业级电池原材料价格的下调，电池原材料采购成本下降，对旗下新能源产品（PHEV插电混动）进行价格调整，至高下调8000元，价格调整于2023年5月1日0时起生效。值得关注的是，领克在此次官宣降价的同时，还对老车主采取了现金补偿的措施。
领克方面表示，“诚意定价、一步到位”是领克一直以来坚持的定价原则，当下市场上的降价现象，有相当一部分并不是基于行业整体走势所做出的理性行为，对领克而言，只有当原材料端的变化明确传导到整车制造端，才是为用户提供合理调价的最佳时机。
今年3月初，整个行业都在考虑从价格上进行调整以应对市场寒冬压力时，领克没有跟随，而是发布了90天保价/主动退还差价的政策。再结合此次降价和现金补偿措施，可以说领克也兑现了之前的承诺。
随着车市鏖战进入深水区，价格战的失效，也将推动更多企业去寻找市场竞争的真谛。
别把市场带偏了
前有特斯拉，后有比亚迪，前者以外资和科技的身份，牢牢主宰着高端新能源市场的话语权；而后者用电池和插混的成本优势，不断重塑中低端市场的格局。
然而他俩一前一后的价格调整，确实将市场推向了更惶惶的态势，特别是在今年一季度市场走弱的大背景下，恐慌、焦虑和不安的情绪，在汽车圈不断蔓延。
在诸多品牌和企业价格调整的短期内，可能会迎来一波客流和订单，毕竟直接让利消费者的行为的确喜闻乐见。但是随着价格战相继杀红了眼，原本持币欲购的消费者看着行情不对，买涨不买跌，继而变成了持币待购，观望的情绪愈演愈烈，反而推动汽车市场进入到消费萎缩的困境。
所以，一些车企以价换量的小心思，并没有被市场和消费者照单全收，降价换销量的效果越来越差。大降价之后，3月汽车产销虽然恢复，但汽车销售利润率也仅有4.7%。而4月份虽然对比同期疫情下有夸张的增长，但是从环比增速，和促销力度不断走强的走势来看，汽车市场依然面临着较为严峻的压力。
前几天，乘联会在对某斯拉的涨价叫好，虽然部分消费者听上这有点“多管闲事”，但实际上涨价的背后，体现出了企业对经营质量和节奏的关注，有利于改善消费观望心态，让消费者走出过度期待降价的预期，恢复正常的购买节奏。
没有供需两侧的双向奔赴，市场不可能形成健康发展的良性循环。没有一家企业不存在成本红线，更没有一家车企能不计得失后果一直打下去。价格战“杀敌一千，自损八百”，对任何一家企业都不是好事，长久来看，对消费者来说更不是好事，毕竟企业只有在获得合理利润的前提下，才能有序推动技术研发、产品迭代更新。
毫无疑问，价格下调的动因不应该是别人家降价了，订单受到影响了，而应该是技术升级带来的成本效应，以技术推动成本降低，再将这部分价值叠加于产品之上，让消费者拥有获得感，重视价值感，才有利于推动整个行业朝着更健康的方向发展。
理性回归，插混才是最优解
当市场经历一段时间的低迷，车市一定会迎来不一样的变化，因为从汽车厂商到消费者，冷静之后，他们都会思考，什么样的产品，才是真正符合需求，正所谓理性回归。
新能源汽车确实很火，这一点从新能源产品开始霸占各类细分市场榜单就可见一斑。那么当下的新能源市场，又出现了哪些不一样的趋势，消费者的选择和选择背后呈现的数据，可以说明一切。
今年一季度，插电混动市场同比增长81%，纯电市场仅增长6%，常规油电混动（HEV）、燃油车市场分别下滑6%和24%，整个乘用车市场整体下滑14%。而另一份零售数据显示，今年一季度，插混的零售份额已经占到了市场总体的10%，在新能源市场里，插混的份额已经接近30%，而纯电动车的份额已经从2021年71%压缩到今年一季度的53%。
插电混动正在成为新能源市场新的增长极，越来越成为消费者更喜爱的新能源车类别。
原因很简单，上一轮纯电动汽车增长速度很快，更多是一二线城市消费人群作为支撑力，这些地方限牌严格，充电设施布局较快，对纯电动汽车的发展非常友好。不过这些年来，首批纯电车其弊端也逐步体现出来，比如普遍存在冬季里程失真、无法实现诗和远方等问题。
而新一轮新能源汽车增长时代，广大的三四五线城市将成为最大的推动力量，这些地方地广人稀，充电设施不丰富，为可油可电的插混汽车提供了更多消费空间。同时新一代插混车，已经大大解决了油耗问题，通过大电池长续航+馈电低油耗的组合，和无里程焦虑的天然优势，成为未来新能源赛道上的重要力量。
所以此次领克的调价让利，有望成为二季度推动用户踊跃下定的关键举措，结合插混市场和消费需求的理性回归，领克3月刚上市的2023款领克05 EM-P，以及2023款领克01 EM-P、领克06 Remix PHEV、领克09 EM-P性能版与远航版等产品，将有望迎来不错的订单增量。
谁来领先新一轮价值竞争？
价格战之后，让车市回归价值本身，才是一个行业正常的形态。那么在插混崛起的时代，谁才能真正引领新一轮行业的竞争？毫无疑问，中国品牌当仁不让。
如果说比亚迪、吉利、长安、奇瑞们，通过先发优势，已经在中低端市场抢夺了新赛道的先机，那么在市场体量逐步增大的中高端市场领域，势必将成为下一个竞争的红海。特别是在合资觉醒之后，品牌不可能下探的大众、丰田、本田们，必将在15万-30万元级的赛道上，捍卫份额。
然而，作为主流合资的直接竞争对手、全球新高端品牌的领克，还未等主流合资品牌们思考清楚如何排兵布阵，就已经率先嗅到机遇，并已经拉开了轰轰烈烈的转型大幕。去年底，领克宣布停止推出全新的纯燃油车型，新到来的产品均为新能源车型。
在今年上海车展上，领克借08亮相发布的CMA Evo全新架构，以及架构下的EM-P超级增程电动方案，成为领克品牌向新、向电战略转型全面提速的坚实基础，更是领克“新能源架构造车”的新起点，将为领克全面向新、向电、向未来强势赋能。
以EM-P超级增程电动方案为例，整套方案将EM-P的性能、驾控、续航提升至更高维度，满足用户全场景、全工况用车需求。采用该方案的车型除了在中高端市场非常受欢迎的领克09 EM-P远航版，还有即将上市的智能大五座超电SUV领克08，其中领克08在“超电”方案的加持下，可实现CLTC工况下245KM纯电续航里程、1400KM综合续航里程，综合功率超过400kW，最高扭矩超过900N·m，百公里加速迈入“4秒俱乐部”。
因此，虽然是一款插电混动产品，但是它解决了很多单挡混动高速动力弱、加速噪音高、越野能力弱等痛点，也补齐了增程式电动馈电动力弱、高速能耗高、越野能力弱的短板，向传统的增程式电动和单挡混动发起全新的挑战和颠覆，将电感、性能、驾控、续航提升至更高维度，实现强电感与无焦虑兼得的新能源最优解。
而在这个级别的插混市场中，大众品牌基本上已经放弃了插混车型的技术升级迭代，日系丰田、本田们则温存在双擎普混的世界里，插混方面苦于价格太高几乎难有竞争力优势，而更多的企业则看不上这个所谓过渡但实则符合市场需求的混动技术，纷纷放弃转投纯电动。如此看来，领克明显抢得了先机和优良的占位，并成为中高端混动新能源市场的引领者。
更值得一提的是，在当下年轻人最在乎的智能化领域，领克也正在颠覆过去外界对其不好的认知。特别领克08上由两颗7nm芯片构建的安托拉1000 Pro计算平台，和LYNK Flyme Auto的上车应用，包括领克09和接下来更多车型将搭载的LYNK OS N操作系统，则代表了领克智能操作系统和座舱体验起步就是天花板级别，势必将像6年前那样，再次引领新汽车时代的变革。
凭借着过去6年时间的沉淀，和88万年轻态消费人群的支撑，领克已经建立了深厚的“高价值感”标签，近两年来，领克汽车的保值率保持在中国品牌前二就是最佳例证。这背后无不与领克一直以来坚持的价值本源、用户思维、精准定价有莫大的关系，以最大的诚意去打造真正的好产品，用最合适的价格去顺应需求，市场和消费者自然会买单。
从去年开始，领克产品体系的重心由燃油车向新能源车加速转移，2022年领克品牌PHEV销量同比提升165%，新能源进程领先其他燃油车品牌，而领克的纯电车型，也将在2023年年内与大家见面。
面对出行变革浪潮，领克用行动表态，要做行业的领跑者，而不是竞争对手的跟跑者。以智电进化为新赛道，通过混动、纯电等多种能源解决方案，领克有能力、也有动力去满足用户的多元需求，让出行摆脱对单一能源的依赖，让用户不焦虑、不妥协、不纠结。
所以回到文章开头的话题，不仅仅是价格战失效后才急刹调头，车市的竞争的本质，就应该回归价值本身，回归到真正以技术、品牌和产品力为核心的赛道上，与其陷入价格内卷、军备竞赛的混战，不如以长期主义精神做技术、做品牌、做产品，通过对颜值、性能、科技、安全、价值的追求，赋能一款款高品质的产品，满足细分市场用户的多元化、个性化需求，引领行业向上发展。
过去两年，新能源如火如荼，领克有点蛰伏，其价值感在时代之变下有些被埋没。但从现在开始，那个充满活力，被市场广泛瞩目，披着新能源的光环、引领新一轮价值竞争的领克，回来了。